mile米乐以下文章转自王继祥老师，王老师一直致力于物流领域深入研究，是资深学者教授，曾获殊荣无数，是我辈学习的楷模。
编者按：物流术语概念解析非常重要，近年来，根据国家物流术语标准和网络资料，结合我自己的研究与认识，陆续对物流相关的重要概念进行了很多解析，本专辑汇编了目前我对物流行业最基础和最重要的物流术语概念的解析大部分内容，文章较长，可以先收藏再阅读。
根据国家物流术语标准，物流指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
物流的本质是服务，物流是为了满足客户的需求，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统，从供应开始经各种中间环节的转让及拥有而到达最终消费者手中的实物运动，以此实现组织的明确目标。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。
根据国家标准术语，物流活动指物流诸功能的实施与管理过程。主要由七大构成部分包括：物体的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送以及相关的物流信息等环节。
根据国家物流标准术语，物流作业指实现物流功能时所进行的具体操作活动。王继祥用五字诀概括物流作业，即：分、合、搬、运、存。其中传统的物流作业主要是运输和存储。现代物流作业的魅力体现在分、合、搬；分与合体现在物流分拣作业系统，是物流技术集中应用环节，涉及大数据、云计算、智能分拣设备、机器人等先进技术；此外，物料搬运是现代物流技术设备主要领域，叉车、货架系统、托盘、堆垛机、AGV、机器手、输送系统等是主流的物料搬运设备。
物流模数指的是物流设施与设备的尺寸基准。物流模数一般以托盘基础尺寸为核心，托盘标准尺寸规格需要与货架、叉车、货车、集装箱、物流周转箱、物品包装尺寸相匹配，是物流模数标准的核心。
与物流模数相匹配的产品包装，在物流系统作业中具有效率高、成本低、适用于机械化和自动化等优势。
以物流模数为单元模数涉及物流包装单元，在物流作业中，从出发点到目的地，物流包装基础单元保持不变的物流系统，是单元化物流。单元化物流是先进物流理念，是提升物流效率的基础。
物流技术是指物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法，以及设施、设备、装置与工艺的总称。
王继祥认为，物流技术是应用技术，几乎包括了一切可以在物流中应用的技术，因此物流技术包罗万象，目前缺乏基础的分类研究。
王继祥建议关于物流技术体系架构应该按照三维立体架构开展研究，其中一个维度从物流作业对象“物”的角度，按照：基础技术、设施技术、设备技术、信息技术、管理技术展开；第二个维度从物流作业流程“流”的角度，按照：运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送等展开；第三个维度是行业维度，按照：商贸、机械、钢铁、纺织、医药、服装、农产品、通信、电力等行业展开，注重行业特点的物流技术；
物流成本指的是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。具体的说，它是产品在实物运动过程中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、物力和财力的总和。
物流成本指的是物流的成本，不是流通的成本，不是经济的成本。物流成本的高低与物流有关，比较物流成本必须同口径比较。同口径比较中国物流成本远远低于发达国家。中国物流成本占GDP比例高不是中国物流成本高，是中国单位GDP的物流量远远大于经济发达国家，因为中国制造业世界第一，中国经济结构中实体经济所占比例高，美国等国经济结构中虚拟经济和服务经济比例高。
物流成本目标是追求在既定的服务水平下系统成本最优。离开物流服务水平比较物流成本也是不科学的。
物流管理指的是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。
物流管理的内容包括三个方面的内容：即对物流活动诸要素的管理，包括运输、储存等环节的管理；对物流系统诸要素的管理，即对其中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理；对物流活动中具体职能的管理，主要包括物流计划、质量、技术、经济等职能的管理等。
物流管理科学是管理科学的新的重要分支。是从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围新的管理科学。物流管理科学的诞生使得原来在经济活动中处于潜隐状态的物流系统显现出来，它揭示了物流活动的各个环节的内在联系，它的发展和日臻完善，是现代企业在市场竞争中制胜的法宝。
现代物流的出现让传统的仓储中心向物流中心转变，在物流中心物品由过去主要的存储功能向物流节点服务功能转变。现代物流中心已经成为物流数据中心、分拣中心、服务中心、金融中心、配送中心、集货中心、分拨中心。
物流中心一词是政府部门、许多行业、企业在不同层次物流系统化中应用的十分频繁，而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来，对物流中心的理解可以归纳为以下几种表述。
（1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营，一般称之为社会物流中心。
（2）物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。
（3）物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多，但大都可以看作是仓库为基础，在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。
（4）物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。
（5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心必须做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展，能够对国际物流中心的“三流”有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高“三流”效率。
综上所述，在更一般的意义上，可以将物流中心理解为，处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同，应用其概念的侧重点也就有所不同。此外，社会、经济、地理、体制及其它因素，都可能对物流中心的组织设计、组建与运作产生影响，因而，对物流中心作进一步分析是很有必要的。
物流网络指物流过程中相互联系的组织与设施的集合。从物流网络的覆盖范围上来看，物流网络可以分为全球物流网络、区域物流网络、城市物流网络等。随着经济水平的不断发展，物流网络设施的水平也不断提高，物流节点的规模、功能越来越具有多样性。
不管属于什么类型的物流网络，都可以从层次上进行划分。从全社会的角度看，物流网络通常分成三个层次。在完善的物流网络中，各级节点承担着不同功能，这样可以促进物流活动有序的进行。一级物流节点（物流园区）的功能：具备集货、分拔、中转、储存、流通加工、配送、信息服务等功能；二级物流节点（物流中心）的功能：具备集货、分拔、中转、储存、流通加工、配送、信息服务等其中4项以上主要功能；三级物流节点（配送中心、货运站）：具备配送、中转、信息服务或集货的一项或多项功能。
物流信息指反映物流各种活动内容的知识、资料、图象、数据、文件的总称。物流信息的基础体现的是物流大数据，目前物流大数据已经广泛引起企业关注，但是关于物流大数据所有权、使用权、定价机制、安全管理等都缺乏相关制度保障。物流大数据是未来物流系统的信息能源。
物流的分类有很多种，信息的分类更是有很多种，因此物流信息的分类方法也就很多。
⑴按功能分类。按信息产生和作用所涉及的不同功能领域分类，物流信息包括仓储信息、运输信息、加工信息、包装信息、装卸信息等。对于某个功能领域还可以进行进一步细化，例如，仓储信息分成入库信息、出库信息、库存信息、搬运信息等。
⑵按环节分类。根据信息产生和作用的环节，物流信息可分为输入物流活动的信息和物流活动产生的信息。
⑶按作用层次分类。根据信息作用的层次，物流信息可分为基础信息、作业信息、协调控制信息和决策支持信息。基础信息是物流活动的基础，是最初的信息源，如物品基本信息、货位基本信息等。作业信息是物流作业过程中发生的信息，信息的波动性大，具有动态性，如库存信息、到货信息等。协调控制信息主要是指物流活动的调度信息和计划信息。决策支持信息是指能对物流计划、决策、战略具有影响或有关的统计信息或有关的宏观信息，如科技、产品、法律等方面的信息。
⑷按加工程度的不同分类。按加工程度的不同，物流信息可以分为原始信息和加工信息。原始信息是指未加工的信息，是信息工作的基础，也是最有权威性的凭证性信息。加工信息是对原始信息进行各种方式和各个层次处理后的信息，这种信息是原始信息的提炼、简化和综合，利用各种分析工作在海量数据中发现潜在的、有用的信息和知识。
物流信息管理是对物流信息进行采集、处理、分析、应用、存储和传播的过程，也是将物流信息从分散到集中、从无序到有序的过程。具有以下几个方面的要求：
⑴可得性。保证大量分散、动态的物流信息在需要的时候能够容易获得，并且以数字化的适当形式加以表现。
⑵及时性。随着社会化大生产的发展和面向客户的市场策略变化，社会对物流服务的及时性要求也更加强烈。物流服务的快速、及时有要求物流信息必须及时提供、快速反馈。及时的信息可以减少不确定性，增加决策的客观性和准确性。
⑶准确性。物流信息中不准确的信息带来的决策风险有时比没有信息支撑的拍脑袋决策更大。
⑷集成性。物流信息的基本特点就是信息量大，每个环节都需要信息输入，并产生新的信息进入下一环节。所涉及的信息需要集成，并使其产生互动，实现资源共享、减少重复操作、减少差错，从而使得信息更加准确和全面。
⑸适应性。适应性包含两个方面的内容：一是指适应不同的使用环境、对象和方法；二是指能够描述突发或非正常情况的事件，如运输途中的事故、货损、出库货物的异常变更、退货，临时订单补充等。
⑹易用性。信息的表示要明确、容易理解和方便应用，针对不同的需求和应用要有不同的表示方式。
物流企业指从事物流活动的经济组织，至少是从事运输（含运输代理、货物快递）或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。
物流企业类型可分为运输型、仓储型、综合性三大类物流企业，一般从事物流技术装备服务的企业未纳入物流企业类型。
a) 以从事货物运输业务为主，包括货物快递服务或运输代理服务，具备一定规模；
b) 可以提供门到门运输、门到站运输、站到门运输、站到站运输服务和其他物流服务；
d) 具备网络化信息服务功能，应用信息系统可对运输货场进行状态查询、监控。
a) 以从事仓储业务为主，为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务，具备一定规模；
a) 从事多种物流服务业务，可以为客户提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务，具备一定规模；
b) 根据客户的需求，为客户制定整合物流资源的运作方案，为客户提供契约性的综合物流服务；
e) 企业配置专门的机构和人员，建立完备的客户服务体系，能及时、有效地提供客户服务；
f) 具备网络化信息服务功能，应用信息系统可对物流服务全过程进行状态查询和监控。
物流单证指的是物流过程中使用的所有单据、票据、凭证的总称。物流单证通常有两类：一类为状态纪录雷单证，一类是质量控制类单证。现行的物流单证大多数为状态单证。控制单证通常在状态单证的基础上进行汇总、分析。随着智慧物流发展，物流单证正向电子化方向发展，物流状态和流程控制全程数据化和透明化，体现出一些流程数据化，一切数据流程化，全程物流智能化特点。
供应物流指的是为生产企业提供原材料、零部件或其他物品时，物品在提供者与需求者之间的实体流动。
供应物流过程因不同企业、不同供应环节和不同的供应链而有所区别，从而使企业的供应物流出现了许多不同种类的模式。企业的供应物流有四种基本组织方式：
供应物流基本流程是相同的，其过程有三个环节：取得资源，是完成以后所有供应活动的前提条件；组织到厂物流，是企业外部的物流过程：组织厂内物流，从厂外继续到达车间或生产线的物流过程。
生产物流指的是生产过程中、原材料、在制品、半成品、产成品等，在企业内部的实体流动。
企业生产物流的过程大体为：原材料、零部件、燃料等辅助材料从企业仓库和企业的“门口”开始，进入到生产线开始端，再进一步随生产加工过程各个环节运动，在运动过程中，本身被加工，同时产生一些废料、余料，直到生产加工终结，再运动至成品仓库便终结了企业生产物流过程。从物流的范围分析，企业生产系统中物流的边界起于原材料、外购件的投入，止于成品仓库。它贯穿生产全过程，横跨整个企业(车间、工段)，其流经的范围是全厂性的、全过程的。物料投入生产后即形成物流，并随着时间进程不断改变自己的实物形态(如加工、装配、储存、搬运、等待状态)和场所位置(各车间、工段、工作地、仓库)。
从物流属性分析，企业生产物流是指生产所需物料在时间和空间上的运动全过程，是生产系统的动态表现。换言之，物料(原材料、辅助材料、零配件、在制品、成品)经历生产系统各个生产阶段或工序的全部运动过程就是生产物流。
从生产工艺角度分析，生产物流是指企业在生产工艺中的物流活动，即物料不断地离开上一工序，进入下一工序，不断发生搬上搬下、向前运动、暂时停滞等活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。
因此，生产物流是企业生产活动与物流活动的有机结合，对生产物流流程的优化设计离不开对企业生产因素的考虑，二者是不可分割的。生产物流的优化设计主要从三个方面入手：第一，生产流程对物流线路的影响；第二，生产能力对物流设施配备的要求；第三，生产节拍对物流量的影响。
销售物流指的是生产企业、流通企业出售商品时，物品在供方与需方之间的实体流动。从物流的范围分析，企业生产系统中物流的边界起于原材料、外购件的投入，止于成品仓库。它贯穿生产全过程，横跨整个企业(车间、工段)，其流经的范围是全厂性的、全过程的。物料投入生产后即形成物流，并随着时间进程不断改变自己的实物形态(如加工、装配、储存、搬运、等待状态)和场所位置(各车间、工段、工作地、仓库)。
从物流属性分析，企业生产物流是指生产所需物料在时间和空间上的运动全过程，是生产系统的动态表现。换言之，物料(原材料、辅助材料、零配件、在制品、成品)经历生产系统各个生产阶段或工序的全部运动过程就是生产物流。
从生产工艺角度分析，生产物流是指企业在生产工艺中的物流活动，即物料不断地离开上一工序，进入下一工序，不断发生搬上搬下、向前运动、暂时停滞等活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。
因此，生产物流是企业生产活动与物流活动的有机结合，对生产物流流程的优化设计离不开对企业生产因素的考虑，二者是不可分割的。生产物流的优化设计主要从三个方面入手：第一，生产流程对物流线路的影响；第二，生产能力对物流设施配备的要求；第三，生产节拍对物流量的影响。
销售物流的起点，一般情况下是生产企业的产成品仓库，经过分销物流，完成长距离、干线的物流活动，再经配送完成市内和区域范围的物流活动，到达企业、商业用户或最终消费者。销售物流是一个逐渐发散的物流过程，这和供应物流形成了一定程度的镜像对称，通过这种发散的物流，使资源得以广泛地配置。
回收物流指的是不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动。
回收物流系逆向物流的一部分。包含了从不再被消费者需求的废旧品变成重新投放到市场上的可用商品的整个过程的所有物流活动。回收物流是与传统的正向物流方向正好相反的系统。它的作用是将消费者不再需求的废弃物，运回到生产和制造领域重新变成新商品或者新商品的某些部分。
回收物流体系将大量废旧品仅回收到掩埋或焚烧处理的终端，其不但达不到重新利用的效果，也达不到无害化处理的要求，反而对环境形成了很大的破坏。没有处理的大量废旧品占用大面积的山谷、沟壑和土地，造成了土地资源的严重浪费。虽然也有一些城市也按法规的要求，对废旧品进行了分类处理，但很难达到环保的要求。
废旧品的回收处理过程是能源开发和再利用的过程，其虽然来源于生活，危害于人类，但是它完全可以成为人类可利用的不竭资源，是宝贵的物质财富。融智力、科技等要素于废旧品回收处理与再利用，可节约大量的土地资源，减少对环境的污染、破坏。
废弃物物流指的是将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存等，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。对于生产和生活中产生的废弃物，目前国内的处理手段和重视程度还远远不够，因其使用价值的丧失使现代物流企业很少问津。
按产生的来源，中国对废弃物有三类划分：一是生产废弃物，二是流通废弃物，三是生活废弃物。与之相对应的法律法规有：《中华人民共和国固体废物污染防治法》，《中华人民共和国清洁生产促进法》，《城市生活垃圾管理规定》等。因为废弃物物流不仅涉及到物流企业和废弃物产生者的关系,而且直接涉及到经济效益和社会效益的关系。中国对废弃物处理的原则是：“谁污染，谁治理”。对于工业废弃物，按照法律规定由产业部门自行处理，处理费用计入生产成本；而对于生活废弃物目前主要由市政环卫部门处理，处理费用由政府财政支付。
绿色物流指的是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。
绿色物流落地实施需要具体化，中国仓储与配送协会近年来通过实施绿色仓储与配送行动计划，提出了绿色仓储与配送四大解决方案，十大重点措施和三大市场机制，推动了绿色物流发展。
企业物流指的是企业内部的物品实体流动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可区分以下不同典型的具体物流活动：企业供应物流、企业生产物流、企业销售物流、企业回收物流、企业废弃物物流等。
企业物流活动是伴随着企业的投入→转换→产出而发生的。相对于投入的是企业供应物流，相对于转换的是企业生产物流，相对于产出是企业销售物流。物流渗透到企业各项经营活动之中的活动。
第三方物流指的是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。第三方物流既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。
第三方物流是通过契约形式来规范物流经营者与物流消费者之间关系的。物流经营者根据契约规定的要求，提供多功能直至全方位一体化物流服务，并以契约来管理所有提供的物流服务活动及其过程。其次，第三方物流发展物流联盟也是通过契约的形式来明确各物流联盟参加者之间权责利相互关系的。
合同物流：由于物流业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同物流（contract Logistics）”。合同物流企业认为物流的关键不在于基础设施的投资和建设，而在网络的建设和信息的沟通，因此他们可以和各种仓储，运输和简单加工企业签订合同来保证为委托方提供物流服务mile米乐。这类企业在经营上具有很大的灵活性，并且因其不进行具体的管理，因此能更加集中精力来注重提高物流服务质量。
供应链指的是生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构，是围绕核心企业，通过对信息流，物流，资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商，制造商，分销商，零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。供应链管理的经营理念是从消费者的角度，通过企业间的协作，谋求供应链整体最佳化。成功的供应链管理能够协调并整合供应链中所有的活动，最终成为无缝连接的一体化过程。
供应链的概念是从扩大生产概念发展来的，它将企业的生产活动进行了前伸和后延。它开始于供应的源点，结束于消费的终点。因此，供应链就是通过计划(Plan)、获得(Obtain)、存储(Store)、分销(Distribute)、服务(Serve)等这样一些活动而在顾客和供应商之间形成的一种衔接(Interface)，从而使企业能满足内外部顾客的需求。
运输是指用特定的设备和工具，将物品从一个地点向另一个地点运送的物流活动，它是在不同地域范围内，以改变物的空间位置为目的对物进行的空间位移。运输是物流的中心环节之一，也是现代物流活动最重要的一个功能。
关于运输与搬运的区别：搬运作业对物品的空间移动局限在相距较近的区域空间内，往往指在库区和厂区内部的物品移动，使用的设备是叉车、手动托盘搬运车和小型牵引车等设备。
关于运输与配送的区别：配送中包括了运输，主要是短距离和小批量的货物运输，体现在了配送的“送”；但是配送活动不仅仅是运输作业，配送的侧重点在于一个配字，往往与仓库作业关联密切，体现了仓配一体化的运作。具体参见“配送”的术语解释。
运输方式有铁路、公路、航空、水路、管道运输等运输方式，或者综合采用上述两种以上方式的多式联运的综合运输方式。各种运输方式和运输工具都有各自的特点，不同类物品对运输的要求也不尽相同，合理选择运输方式，是合理组织运输、保证运输质量、提高运输效益的一项重要内容。
运价是选择运输方式的重要因素。但是运输成本最低的运输方式通常会导致物流系统中其他部分成本的上升，因此难以保证整个物流系统的成本最低。所以，运价绝不是选择运输方式的唯一的因素。企业选择运输方式需要考虑运输服务的质量以及这种服务带来到对整个物流系统动作成本的影响。运输服务质量通常包括运输时间、运输可靠性、运输安全性、服务容易性等。
干线运输是指运输网中起骨干作用的线路运输。按分布的区域范围划分，一般跨越省、区(市）的运输线(包括铁路线、内河航线、沿海航线、航空线以及公路线等)所完成的客货运输为干线运输；省、区(市)范围内的运输线上的客货运输为支线运输。按运输方式划分，一般铁路线，长江、珠江、黑龙江干流航道，沿海航线，跨省公路线以及国际航空线和国内特大城市间的航空线上的客货运输为干线运输；其余运输线上的客货运输为支线运输。
当一批货物的重量或容积不能装满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时，叫零担货物运输。零指的是零散的，担在古代指的是一扁担，古代人工货运常用扁担挑货，零担就是指不够一扁担的货。在现代零担即不够一车的意思。
货主需要运送的货不足一车，作为零星货物交运，承运部门将不同货主的货物按同一到站凑整一车后再发运，需要等待凑整车，因而速度慢，为克服这一缺点，已发展出定线路、定时间的零担班车，也可利用汽车运输的灵活性，发展上门服务的零担送货运输mile米乐。
部分零担业务正在向快运方向发展，快运指的是面向单位及个人的快捷运输服务，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品，以较快的运输方式，运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。快运可以提供门到门的增值服务，直接送到终端收货人手中；也有指定收取货地点客户自己取货或送货到收货点。快运收费主要特点是基本上按体积和重量计算价格，所以有货要快运公司托运，基本上快运公司会问你是什么货？轻货还是重货？重货常按重量收费，轻货常按体积收费，也有整车快运等服务。
从重量上讲。零担和快运的货物的重量、数量、体积都比快递运输对象大，一般是一次托运时计费重量大于快递规定的100公斤，又小于整车运输3吨的货物。
凡一批货物的重量、性质、体积、形状需要以1辆或1辆以上货车装运的，均属于整车运输。在实际工作中，一般托运人一次托运的货物在3吨(含3吨)以上,或虽不足3吨,但其性质、体积、形状需要一辆3吨以上公路货物运输，一般都按按整车运输处理。
整车运输通常是一车一张货票、一个发货人。公路货物运输企业应尽量匹配额定载重量与托运量相适应的车辆，但当承担货运的车辆载重量较大时，货运量低于车辆额定载重量时,为合理使用车辆的载重能力,也可以拼装另一托运人托运的货物,即一车二票或多票,但货物总重量不得超过车辆额定载重量。
一车两票或多票是，整车货物需要多点装卸,按全程合计最大载重量计重。整车运输由托运人自理装车,未装足车辆标记载重量时,按车辆标记载重量核收运费。整车货物运输一般不需要中间环节或中间环节很少,送达时间短、相应的货运集散成本较低。
根据国家物流术语国家标准，快递指承运人将文件或货物从发件人所在地通过承运人自身或代理的网络送达收件人手中的一种快速的运输服务方式。
《邮政法》对快递的定义是：“是指在承诺的时限内快速完成的寄递活动”。寄递的定义是：“是指将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名址递送给特定人或者单位的活动，包括收寄、分拣、运输、投递等环节”。
从收寄方式看，传统快递都是门到门的手递手服务，但是，随着智能快递柜、代收点等现代收寄方式的变革，现代快递服务也不一定都需要直接寄送到客户手中。
根据快递的概念分析，显然目前城市的即时物流的配送服务也属于快递服务范畴。由于即时物流是一个新生事物，是否纳入快递服务业态需要讨论分析与界定。
物流术语国家标准并没有对快递服务的货物重量做出界定，《邮政法》对快递包裹重量、体积有明确规定：“其重量不超过五十千克，任何一边的尺寸不超过一百五十厘米，长、宽、高合计不超过三百厘米”。一般而言，根据惯例量在3公斤以下的为小件快递，3-50公斤的就属于大件快递了。虽然邮政法规定了快递包裹重量不得超过50公斤，但随着快递服务发展，未来大件快递重量是否突破50公斤也需进一步探索。
快运指的是面向单位及个人的快捷运输服务，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品，以较快的运输方式，运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。快运货物的重量、数量、体积都比快递运输对象大（100公斤-3吨），可以提供门到门的增值服务，直接送到终端收货人手中；也有指定收取货地点客户自己取货或送货到收货点。
快运收费主要特点是基本上按体积和重量计算价格，所以有货要快运公司托运，基本上快运公司会问你是什么货？轻货还是重货？保险基本上是千分之三，但是保丢不保损。快运主要以零担快运比较多，也有整车快运等服务。
根据国家物流标准术语定义，甩挂运输指的是：用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，牵引另一挂车继续作业的运输。
甩挂运输体现平行作业基本原理，挂车甩下后进行装卸作业，牵引卡车挂上新的挂车继续运输作业，挂车装卸作业实践不影响牵引汽车的运输作业时间，可加速车辆周转，提高运输效率。甩挂运输具备良好的技术经济优势，可以产生可观的经济效益和社会效益。
在实践中，除了道路运输企业能够获得甩挂运输的各种效益外，通过将挂车作为集装化单元而进行多式联运，可有效地发挥不同运输方式的技术经济优势和整个综合运输系统的资源整合优势，提高综合运输系统运能资源配置效率和资源利用率。
需要快速物流服务的物品成为快件，根据不同的运输类型快件所指内容也有所不同，如：邮政部门快件指快速投递的信函邮件，快递服务中指需要快速寄送的包裹，托运服务快件指凭火车票办理托运，物品随旅客所乘车同时运达的物品，零担物流中指零担快运的物品等等。
根据国家物流标准术语的定义，仓储指的是利用仓库及相关设施设备进行物品的入库、存贮、及出库的作业。
老王认为，现代仓储的内涵与特征已经与传统意义仓储有了很大变化，现代仓储指的是以满足供应链上下游的需求为目的，依托仓库设施与信息技术，对物品的进出、存储、加工、包装、分拣、配送及其信息进行有效计划、执行和控制的物流活动。
仓储的本质特征是管理与控制存货。现代仓储具有四大基本特征：一是动态管理。传统仓储主要是对仓库与货物的静态管理，存储的货物越多越好；现代仓储是对商品的动态管理，核心是控制商品库存，实现快速周转。二是增值服务。传统仓储的服务功能单一，主要就是仓储管理；现代仓储服务是多功能、一体化、增值化，相对于传统服务，除了仓储管理，还有加工、包装、分拣、配送、信息资讯、融资监管等。三是机械化与自动化作业。传统仓储以手工作业为主，现代仓储以机械化作业为主，兼有自动化作业。四是信息化管理。传统仓储管理依靠台账+垛卡；现代仓储管理运用计算机信息系统（如WMS）。仓储业的产业定性仓储业是国民经济中的基础性产业，与铁路、公路、机场、港口的性质一样，仓库设施同属于物流的基础设施。
仓库管理指的是对仓库货物的收发、结存等活动的有效管理、监控与控制活动，其目的是保证仓储货物的完好无损，确保生产经营活动的正常进行，并在此基础上对各类货物的活动状况进行分类记录，以明确的图表方式表达仓储货物在数量、品质方面的状况，以及所在的地理位置、部门、订单归属和仓储分散程度等情况的综合管理形式。
现代仓库管理正在向信息化、网络化、智能化方向发展，全国联网、智能云仓、实时监控、实时盘点、无人和无纸化作业等成为现代仓库管理的发展方向。
库存控制指的是对制造业或服务业生产、经营全过程的各种物品，产成品以及其他资源进行管理和控制，使其储备保持在经济合理的水平上。库存控制与仓库管理的职能完全不同，库存控制重点是在满足顾客服务要求的前提下通过对企业的库存水平进行控制，力求尽可能降低库存水平、提高物流系统的效率，以提高企业的市场竞争力。库存管理重点是管理仓库物品。
库存控制要考虑下边几个方面，销量，到货周期，采购周期，特殊季节特殊需求等等。库存控制需要利用信息化手段，根据生产计划和采购周期安排采购，管控存货数量，确保均衡采购。实物库存控制只是库存控制的一种表现形式。
库存控制应该是为了达到公司的财务运营目标，特别是现金流运作，通过优化整个需求与供应链管理流程，合理设置ERP控制策略，并辅之以相应的信息处理手段、工具，从而实现在保证及时交货的前提下，尽可能降低库存水平，减少库存积压与报废、贬值的风险。
根据国家标准《物流术语》（GB/T183454－2006），存货质押融资是指需要融资的企业（即借方），将其拥有的存货做质物，向资金提供企业（即贷方）出质，同时将质物转交给具有合法保管存货资格的物流企业（中介方）进行保管，以获得贷方贷款的业务活动，是物流企业参与下的动产质押业务。
动产担保（含抵押与质押）融资所涉及的担保存货第三方管理，简称“担保品管理”，由中国仓储协会与中国银行业协会共同组织制定的国家标准《担保存货第三方管理规范》(GB/T3100-2014)自2015年3月1日起开始实施。
担保存货第三方管理是为了保障存货担保融资的安全，贷款人委托第三方管理企业对担保存货实施的管理活动，包括监管与监控两种管理方式。
根据中国连锁经营协会团体标准，前置仓被定义为：前置仓是一种通过企业总部线上经营，将顾客订单通过前置在社区服务站，实现商品快速到达的零售业态。
我认为这个前置仓定义是不规范的，前置仓到底是仓还是零售业态？我觉得前置仓首先是仓，可能早特定条件下兼具零售业态的功能，但不能把前置仓定义成零售业态。
也有人把前置仓定义成：前置仓是将仓库(配送中心)从城市远效的物流中心,前移到离消费者更近、更快送达的一种仓储解决方案。这个定义也没有反应前置仓本质。
老王认为，前置仓是企业总部线上借助云仓管理技术手段，实现仓储服务向制造业和消费者两端前置，仓储服务前移到离消费者和生产商更近的仓储解决方案。前置仓不仅仅是仓储服务功能的前置，还可以与商流融合，借助大数据预测，实现服务前置；不仅可以向消费者前置贴近服务，还可以像生产基地和制造企业前置贴近服务。前置仓本质上是仓不是零售业态。
RDC：指区域分拨中心；（Regional Distribution Center,简称RDC），它是近年来一种极为重要的物流运作模式，是指物流公司具体进行业务运作的分发、配送中心，一般设有运输部、资讯部、仓务部和综合部。这种物流运作模式的权利集中在总部，业务开发、各种物流运作指令均来自于物流公司的总部。各地的RDC只是按总部的指令，从事具体的物流服务操作。RDC物流运作有三大支撑系统，即仓储系统、运输系统和物流信息系统。
FDC指前端物流中心，指零售企业分拣组合配送、并具体开展快递活动的环节是快递中心。FDC的主要功能是直接从生产商处接收进货，并进行相应的快递作业。
在除本国地区的其他国家建立或租赁的海外仓库，一般用于电子商务。货物从本国出口通过海运、货运、空运的形式储存到该国的仓库，买家通过网上下单购买所需物品，卖家只需在网上操作，对海外的仓库下达指令完成订单履行。货物从买家所在国发出，大大缩短了从本国发货物流所需要的时间。
海外仓储费用=头程费用+仓储及处理费+本地配送费用。头程费用指货物从中国到海外仓库产生的运费；仓储及处理费指客户货物存储在海外仓库和处理当地配送时产生的费用；本地配送费用：是指在英国、美国、澳大利亚和欧洲进行对客户商品进行配送产生的本地快递费用。
是一个在运转中心的概念，以北京为例：假如海淀区有一个点，某一天收了200个快件，这二百个快件是到全国不同地方的，先在海淀打包运输到北京总部运转中心，分开打包，发往全国不同城市，分开打包的分拣的这个过程叫分仓。
SKU（Stock Keeping Unit）指库存量单位，即库存进出计量的单位，可以是以件，盒，托盘等为单位。SKU这是对于大型连锁超市DC（配送中心）物流管理的一个必要的方法。现在已经被引申为产品统一编号的简称，每种产品均对应有唯一的SKU号。单品：对一种商品而言，当其品牌、型号、配置、等级、花色、包装容量、单位、生产日期、保质期、用途、价格、产地等属性与其他商品存在不同时，可称为一个单品。
国家标准《物流术语》中对配送的定义是：配送是在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。它将“配”和“送”有机结合起来，配送是一种特殊的、综合的物流活动，是商流与物流相结合，包含物流若干功能要素的一种物流方式。
配送与运输的概念区别：.配送是拣选、包装、加工、分割、组配、送货等各种物流活动的有机结合，不是一般性的企业之间的供货和向用户的送货。配
送是共同化的服务模式，物流配送共同化包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化、物流管理共同化等等。
(1)备货。是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。
配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。
配送暂存是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。
(3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。
(4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。
(5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
(6)送达服务。配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。
(7)配送加工。在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。
一、按配送商品种类与数量划分；多品种、少批量配送；少品种、大批量配送；成套配送。
二、按配送时间及数量划分；定时配送；定量配送；定时定量配送；定时定量定点配送；即时配送。
三、按配送地点与组织者划分；配送中心配送；配送点配送；仓库配送；商店配送；生产企业配送。
四、按配送的服务对象划分；企业对企业的配送；企业内部配送；企业对消费者的配送。
物流配送网络是配送过程中相互联系的组织与设施的集合。它的最终目的是为了使最终顾客满意，从而实现整个供应链的价值，并增强供应链的能力。商贸物流配送网络是整个供应链的末端，属于末端物流，是最接近客户，直接影响客户满意度，并能快速掌握市场变动的一个环节。
结构：确定物品从生产区域到消费区域的空间转移过程中移动(运输)和静止(中转集运、换装、分拣、库存、包装等)的控制策略与组织方式。配送结构决定了不同层次的节点在整个配送网络中承担的任务是不同的。功能不同，配送需要的设施设备条件也必然存在一定的区别。
选址：需要根据配送区域内各需求点已给定的配送需求条件，选择配送设施的数量和最佳位置，使配送设施的运作成本及运输成本降到最低。选址决策涉及到的影响因素非常多，其中运输成本和配送效率是配送设施选址决策中要考虑的重要因素。
线路：这是整个配送网络优化的关键环节。合理确定配送路线就是用最少的动力，走最短的里程，花最少的费用，经最少的环节，以最快的速度把货物运至用户手中。合理规划配送路线对配送成本的影响要比一般运输大得多，所以必须在全面计划的基础上，制定高效的运输路线，选择合理的运输方式和运输工具。
运输：运输优化主要包括运输方式和商品搭载的优化。在配送中心常将生产商送来的商品，按类别、品种分门别类地存放到指定位置。进行配送时为了充分利用载货车辆的容量和提高运输效率，配送中心常把一条送货线路上不同用户的货物组合，配装在同一辆载货车上，这样不但能降低送货成本，而且可以减少交通流量、改变交通拥挤状况。
物流配送的许多环节都造成巨大的成本、人力、时间浪费，企业必须重视物流配送系统的信息化管理，推动物流配送的信息化来降低物流成本。随着电子商务和新零售的快速发展，配送信息化具有了巨大的发展机遇，引起了资本市场的广泛关注，推动了物流配送的智慧化创新。
配送信息化创新推动的主要方向：一是用信息化推动共同配送发展，即利用互联网、移动互联网、大数据、云计算技术，全面推进城市智能配送，提高配送效率。二是利用信息化推动即时配送等。
协同物流是在互联网+时代，传统物流边界被打破后，物流系统与商贸、金融、智能制造等系统资源融合和交换，以开放的物流系统为核心协调和配置各类资源，产生物流、资金流、商流、产品流在时间、空间和功能上优化重构的新物流系统。协同物流是新物流变革时代的新理念，是智慧物流的表现特征之一。协同物流是王继祥提出的现代物流新理念。
互联网带来了社会经济资源的边界突破和相互融合，融合必然带来协同。从商贸物流角度，随着信息技术的发展，互联网技术的成熟，互联网+的推进，使得人们有能力从单纯关注商贸交易这一节点向关注商务全过程转移，这涉及整个供应链上各方业务之间的协作。从制造产业角度，在企业内部，有各部门之间的采购与供应协同，产品生产与销售协同，生产与物流协同、不同的业务指标和目标之间的协同以及各种资源约束的协同。
协同物流不仅关注物流系统成本，更关注整体商务系统的价值；不仅关注物流功能服务，更注重物流信息服务及物流信息与供应商、生产商、经销商信息共享与协同；不仅是物流系统简单地与生产、采购、营销系统的集成，更强调的是与企业商务系统的融合，形成以供应链链主为核心的商务大系统，使商流、信息流、物流、资金流四流合一；
先行物流定义：先行物流指的是在经济发展、产业布局、空间规划、物流运作等方面，优先考虑物流要素，先行进行物流规划与运作，用物流来引领商流、信息流和资金流，推动社会发展的理念。
先行物流是一个现代物流的新理念，主要体现在，一是经济发展物流先行，要想富，先修路就是先行物流的具体体现；二是产业布局物流先行，国家产业的发展，必须优先考虑物流先行，依据物流优势规划产业布局；三是智慧先行，服务前置。如电子商务领域，子商务天网与智慧物流体系的地网对接，实现物流先行，提前将物品前置布仓，把客户即将购买的物品布置在距离客户较劲的仓储中心，客户下单后，通过仓配一体的物流系统实现就近配送。这种智慧化的先行物流系统，需要借助于大数据分析和精准预测，实现前置布仓的智慧优化，实现网络间商品的云仓共享，实现仓储节点之间的智慧调拨的应急补货，这是实现全网24小时配送、甚至12小时或更短实践的快速配送的核心，更是减少双十一爆仓，做好物流服务的关键。
软件定义指的是把硬件资源抽象为虚拟资源，按照单元化和标准化的思想归类成基础硬件单元，具备标准的基本功能，在此基础上通过编写系统的应用程序软件，对虚拟的硬件单元模块进行更开放、灵活、智能的管理与调度，实现对物理世界的智能控制。梅宏院士把软件定义的技术本质概括为：硬件资源虚拟化，管理功能可编程，十分精确和形象。
目前，软件定义正向传统的行业延伸，以工业互联网、工业4.0（CPS）等为特征的新一轮工业革命，软件技术将是其核心的竞争力，软件定义的智能制造平台推动了很多传统的制造业公司向软件公司转型；软件定义的网购平台推动了以软件为核心的平台型电子商务发展；现代物流是一个实体物理网络，软件定义物流必将推动智慧物流发展。
根据软件定义的概念与技术原理，王继祥给出软件定义物流的基本定义如下：“软件定义物流”指的是把物流作业设施、设备等、货物等物流硬件资源虚拟化，按照单元化和标准化的思想归类成基础的物流功能模块与基础货物单元，在此基础上通过应用程序软件对虚拟的硬件单元模块进行更开放、灵活、智能的管理与调度，实现对物流系统的智慧管理与控制。软件定义物流系统架构可以分硬件层、控制层和应用层三个层次。
硬件层，要实现物流硬件虚拟化，把物流作业设施设备数字化、功能模块虚拟化，硬件设备主要包括：仓储设施、仓储设备、货运装备、搬运设备等；此外，还需要物流作业对象数字化，就是把各类货物数字化，虚拟化，可管理调度。物流硬件资源虚拟化的数学模型可以采用现代数字孪生技术来实现。
在控制层，需要全面推动物流流程标准化和物流服务标准化，需要把物流知识和作业流程软件化，实现管理功能可编程。
在应用层，实现万物互联，硬件觉醒。应用层首先需要实现万物互联，把控制层的软件运行产生的智慧决策实时传导到设施设备功能模块和货物标准单元，激发作业设施设备和作业对象等硬件资源的智慧觉醒，经过软件的控制与赋能，对各类物流作业场景与应用环境实现智慧化管控，并推动物流网络的天网与地网融合，实现全网运作的智慧化。
共享物流就是指通过共享物流资源实现物流资源优化配置，从而提高物流系统效率，降低物流成本，推动物流系统变革的物流模式。
随着共享物流的发展，可以通过共享的物流资源很多。如：物流信息资源、物流技术与设备资源、仓储设施资源、终端配送资源、物流人力资源等。通过对社会物流资源全面的深度开发，可以创新出无数共享物流新模式。
共享物流的发展绝不仅仅停留在共享物流资源和提高物流资源利用率这一个层次，更进一步的是资源共享会带来物流系统运作效率的全面提升，最后带来物流运作模式变革，创造物流价值。
2009年，王继祥给出了智慧物流定义如下：智慧物流，指的是基于物联网技术应用，实现互联网向物理世界延伸，互联网与物流实体网络融合创新，实现物流系统的状态感知、实时分析、科学决策与精准执行，进一步达到自主决策和学习提升，拥有一定智慧能力的现代物流体系。
王继祥基于物联网技术应用提出的智慧物流定义，并借用物联网三层技术架构，提出了智慧物流的技术架构也由感知层、网络层、应用层组成；之后又提出了智慧物流的大脑思维系统、信息网络传输系统和自动执行系统三大系统的理论，分析了智慧物流的发展现状，分析了智慧物流的智慧来源，写出了系列的关于智慧物流的技术文章，建立了智慧物流完善的理论体系。
物流自动化定义：具备了自动的感知和自动的执行功能的物流系统。初级物流自动化，感知命令还往往是被动的感知，是通过连线的感知，不具有主动感知的功能。这是物流自动化1.0，即：被动感知，自动执行。
随着互联网和物联网技术发展，物流自动化技术也在不断进步，陆续出现了主动感知功能、无线感知功能，并对感知的命令可以根据预设条件进行简单判断后自动执行的功能，这是物流自动化2.0，即：状态感知、分析判断、自动执行。
现在的物流自动化技术在快速发展，具备了比较完善的感知能力，也具备了连接组网的能力，借助物联网技术连接入网，可以在互联网基础设施上架构自动化系统，可以按照模块化理论对物流自动化系统进行柔性调整，这是自动化3.0，即：状态感知、联网互动、判断决策、自动执行。这样的自动化系统具备了作为智慧物流执行系统的基本功能。
但是，物流自动化本身虽然能够状态感知，但往往不具备实时分析、科学决策的能力，还只局限于直接执行命令或根据预设条件判断分析后执行命令的阶段。如果自动化技术装备本体可以具备状态感知、实时分析和科学决策的能力，就可以进化到物流智能硬件了。
智能化物流是有自动化物流发展而来，当一个自动化系统的知晓能力上升到状态感知、实时分析、科学决策、精准执行层面，就可以讲这个物流系统具有了智能，知道了感知信息，知道了如何分析，并根据分析结果知道了如何执行。
智能化物流系统是聪明的物流系统，但这个系统还是程控化的自动执行系统，也就是由程序来控制与主导的物流系统，其状态感知是依靠物联网感知技术，实时分析依靠信号实时传输与数据的计算分析，决策程序依靠的是软件，执行系统依靠的是命令实时传输和设备的自动执行。智能化物流可以做到无人化，也可以有人，人也可以成为智能物流执行系统的一部分。
智能物流是物流系统向智慧物流进化的重要阶段，但是智能物流不等于是智慧物流，智能物流的能力聚焦于“知晓”，聚焦于系统的感知、分析、判断、执行形成的闭环，重点体现出来的还是执行的能力，系统只知其然，不知其所以然，还不具备智慧能力。智能物流的进化重点主要是执行能力与感知能力，执行能力体现的是智能硬件与智能硬件的系统集成。感知能力是指物联网技术的全面感知能力。
智能物流单元：智能物流单元由智能硬件或人组成，是具有不可分割性的智能物流系统最小单元，可以是一个部件，或一个产品，或一个人。物流智能硬件通过“一硬”和“一软”可构成“感知-分析-决策-执行”的数据闭环，具备了可感知、可计算、可交互、可延展、可决策的功能，例如：AGV、物流机器人、配送机器人、无人叉车等；
智能物流系统：智能硬件通过感知系统可以联网，组成智能系统，是“一硬、一软、一网”有机组合。是多个最小单元通过网络实现更大范围、更宽领域的数据自动流动，实现了多个单元级物流智能硬件的互联、互通和互操作。系统级的智能硬件基于多个单元级最小单元的状态感知、信息交互、实时分析，实现了局部自组织、自配置、自决策。智能硬件的感知能力极为重要，智能硬件通过感知系统接收信息，也通过感知系统传送信息。如由机器人、AGV小车、传送带等构成的智能物流系统。
如何区分智能物流与智慧物流呢？我认为智能物流主要是从物流系统是否具备了“智”的能力这个角度上去认识的，智慧物流不仅是物流系统是否具备了“智”的能力，还要知道这种能力如何产生的，进而可以学习提升，不断进化，迭代升级。也就是说：智慧物流必须要求物流系统知其然也要知其所以然，相对智能物流而言，智慧物流多了一项自主决策和学习提升的能力。
数字物流是物流系统的数字化，包括物流作业对象“物品”的数字化，作业流程的数字化和物流系统技术装备等硬件的数字化；物流数字化体现的是智慧物流“软”的一面，是智慧物流的虚体，是物流大脑的本质特征。数字物流是智慧物流的一部分，智慧物流包括数字化物流。
网络化物流是物流系统的网络化，是智慧物流信息传输系统的本质特征，智慧物流通过物联网感知技术联网，与互联网融合，组成的智慧物流信息传输体系，是智慧物流的神经网络。网络化物流仍然是智慧物流的一部分，智慧物流包括网络化物流。
信息物理系统是是支撑两化深度融合的一套综合技术体系。其本质是通过集成先进的感知、计算、通信、控制等信息技术和自动控制技术，构建了物理空间与信息空间中人、机、物、环境、信息等要素相互映射、实时交互、高效协同的复杂系统，实现系统内资源配置和运行的按需响应、快速迭代、动态优化。
信息物理系统（CPS）是智慧物流基础理论。CPS（Cyber-Physical Systems国内翻译为：信息物理系统），Cyber：Cyber Monday源自希腊语单词Kubernetes，意思是舵手。具有“控制”的含义，该词汇同时又具有网络、信息、计算等含义，工业领域的工业4.0就是工业CPS系统。
智慧物流系统是软硬结合、虚实一体的系统，智慧物流的技术体系应该是大数据、云计算、物联网、互联网、控制系统的集成。从这个角度，支撑智慧物流的体系的基础理论只能是CPS。通俗的说，智慧物流就是物流CPS。
关于什么是机器智能，目前还没有一个统一的定义或普遍公认的界定，著名的德勤公司在咨询报告中认为：机器学习(ML)、深度学习(DL)、认知分析、机器人过程自动化(RPA)和机器人（Bot）这些技术和其他工具共同构成了机器智能(MI)。阿里集团技术总监王坚认为：“只要创造出关于动物和人的智能，都可以叫做人工智能。但人与动物不具备的智能，如果机器具备了，那就是机器智能”。机器智能是自动化的延伸，王坚也打了一个有趣的比喻：“我们让一条狗去找毒品的时候，从来没有说过我们的鼻子被狗的鼻子所取代。”他认为，人类要尊重机器在某些方面的能力超越人类。马云认为，不能让机器去学习人类，而是要让机器以自己的方式思考，让机器去做人类做不到的事情。马云的这种思考的角度也是机器智能的思维。
王继祥关于机器智能的定义：机器智能MI指的是基于机器系统的感知、计算、学习、分析等独特的能力，通过无处不在的状态感知，全面联通的信息交互，大数据与云计算的处理分析，让机器系统具有自主意识，可以自主进行机器学习，自主进行分析决策，并能够不断迭代升级的能力。在很多方面，机器智能远远超越人类智能，但机器智能不具备人类真实情感等自我意识，也不应该将此能力纳入机器智能的研究范围。机器智能一旦拥有自我意识，将是人类世界的灾难。
机器智能（MI）是机器自动化的延伸与发展，我们人类要尊重机器在某些方面的能力超越人类，推动机器按自己的方式去思考，让机器系统产生人类与动物都不具备的智能，让机器去做人类做不到的事情，这是典型的机器智能思维。
机器智能具有哪些人类不具备的优势？一是机器系统能够实现全网络分布式感知，感知能力远超人类；二是机器智能是网络化群体智能，而人类智能更偏于个体；三是机器系统是分布式的数字化智能，人类更偏于集中化的图形模拟；四是机器智能进化是超速迭代，人类智能进化是缓慢传承。
信息化的概念起源于60年代的日本，首先是由日本学者梅棹忠夫提出来的，而后被译成英文传播到西方。按梅棹忠夫提出的定义，信息化是指：“通讯现代化、计算机化和行为合理化的总称”。
其中通讯现代化是指社会活动中的信息交流基于现代通信技术基础上进行的过程；计算机化是社会组织和组织间信息的产生、存储、处理(或控制)、传递等广泛采用先进计算机技术和设备管理的过程，而现代通信技术是在计算机控制与管理下实现的；行为合理化是指人类按公认的合理准则与规范进行。因此，社会计算机化的程度是衡量社会是否进入信息化的一个重要标志。
在信息化阶段，大部分物流信息、资金流信息、商流信息等，基本上还都是依靠人为因素，数据源头还需要需要人工录入数据。再借助现代通信技术进行信息传输与综合运筹和测算分析。
数字化与信息化的重要区别在于数据源头非人工负责，而是自动化采集；最主要的数据采集手段就是利用物联网感知技术，实现感知（采集）-呈现-分析同时完成，也因此产生了大数据。
数字化通过数据实时采集，分析由机器完成，实现物理世界的在线化。是否人工录入数据，是区别信息化和数字化的标志。
凡是数据采集和录入由机器完成，在人工预设的规则下才能触发的自动化工作，都可以成为数字化。只不过数据量大小已经今非昔比了，此时真正吓人的是数据量，当海量数据产生，需要海量技术存储、处理、分析是，就产生了大数据，当数据需要云管端协同的时候，云计算的优势就显现了。以上，我们只能说是数字化！还不是智能化！
数字化的本质就是通过对信息的数字化，是将许多复杂多变的信息转变为可以度量的数字、数据，再以这些数字、数据建立起适当的数字化模型，把它们转变为一系列二进制代码，引入计算机内部，进行统一处理，这个数字化的基本过程反映了数字化本质。
物联网技术是实现数字化的前提，现在你的手机每天记录你走了多少步，手环记录的心跳和运动数据，这些数据不是人工完成的，而是自动化采集，采集-呈现-分析几乎同时完成，不但工作效率大大提高，节约了人工，更重要的是产生了大数据。
数字化可以通过数字世界在线映射真实的物理世界，依据是香农证明的采样定理，即在一定条件下，用离散的序列可以完全代表一个连续函数。采样定理为数字化技术模拟在现现实世界，建立虚实一体、互相映射、模拟仿真奠定了重要基础。
数字化必然带来海量数据，此时海量数据已经无法在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，需要新处理模式，即大数据处理模式。
在维克托·迈尔-舍恩伯格及肯尼斯·库克耶编写的《大数据时代》中指出，大数据不是用随机分析法（抽样调查）这样捷径，而采用所有数据进行分析处理。
IBM提出，大数据具有5V特点，即：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Value（低价值密度）、Veracity（真实性）。
大数据”需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产。我认为对数字化带来的海量数据存储、运算与处理的新处理模式就是大数据。
麦肯锡认为大数据的获取、存储、管理、分析方面大大超出了传统数据库软件工具能力范围的数据集合，具有海量的数据规模、快速的数据流转、多样的数据类型和价值密度低四大特征。
从技术上看，大数据与云计算的关系就像一枚硬币的正反面一样密不可分。大数据必然无法用单台的计算机进行处理，必须采用分布式架构。它的特色在于对海量数据进行分布式数据挖掘。但它必须依托云计算的分布式处理、分布式数据库和云存储、虚拟化技术。
有了海量的数据，数据也能实时处理和分析，呈现出好看的数据图表，还可以通过业务大屏一目了然了，这就是智能化了吗？应该说大数据的计算、分析和运用都不是智能化，还是数字化，因为最后的依赖数据分析结果做出决策的还是人，至少大部分场景下还是人，而不是机器。
大数据技术的意义不在于掌握庞大的数据信息，其本质在于对这些含有意义的数据进行专业化处理。
智能化是指在计算机网络、大数据、物联网和人工智能等技术的支持下，系统具有状态感知、实时分析、科学决策、精准执行的能力。
数字化与智能化的本质区别是最终决策谁来做？在数字化产生大数据基础上，再有机器系统做决策与执行，就实现了智能化，即系统知道了感知信息，知道了如何分析，并根据分析结果知道了如何执行。
智能化系统是聪明的系统，但这个系统还是程控化的自动执行系统，也就是由程序来控制与主导的系统运作，其状态感知是依靠物联网感知技术，实时分析依靠信号实时传输技术，大数据的计算分析，决策程序依靠的是软件，执行系统依靠的是命令实时传输和设备的自动执行。
数智化是2015年北京大学 “知本财团”课题组提出的概念，是对“数字智商”的阐释，最初的定义是：数字智慧化与智慧数字化的合成。
这个定义有三层含义：一是“数字智慧化”，即在大数据中加入人的智慧，使数据增值增进，提高大数据的效用；二是“智慧数字化”，即运用数字技术，把人的智慧管理起来，相当于从“人工”到“智能”的提升；三是把这两个过程结合起来，构成人机的深度对话和互相的深度学习。即以智慧为纽带，人在机器中，机器在人中mile米乐，形成人机一体的新生态。
数智化本质就是通过数字化实现智能化。一是通过对系统数字化，借助大数据、云计算、人工智能等技术，让具有实现状态感知、实时分析、科学决策、精准执行的能力；二是借助数字化模拟在现人类智能，让智能数字化，进而应用于系统决策与运筹。更多情况是数智融合，推动系统智慧生成。
要知道智慧化含义，首先要知道什么是智慧。那么什么是智慧呢？智慧一词来源于佛教，佛经《大乘义章》中讲：照见曰智，解了称慧。佛学认为智与慧都是认知意识，但不是一个层次，大体而言，知解事相（现象、表象）叫做智；了解事理（真实因果及本原）叫做慧，既能了解现象也能洞悉因果关系，叫做智慧。也就是说智慧系统不仅具备了“智”的能力，还要知道这种能力如何产生的，进而可以学习提升，不断进化，迭代升级。
智慧化与智能化的本质区别在于系统能否可以自我学习提升、不断进化和迭代升级。智慧化的本质是系统具有自我学习与提升能力。
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在做系统规划时，我们通常有三种建设思路可供选择：自研系统、定制开发和外采市面上标准的产品。
我坚信在相当长的一段时间里，AIGC只会帮助我们程序员们更加高效，想直接替掉我们，似乎还为时过早。
我们现在正处于VUCA时代，这个时代的特征是不稳定、不确定、复杂和迷茫。
自打互联网兴起，“得数据者得天下”越来越成为企业信奉的真理！没点儿数据处理、数据分析能力在职场不仅直接影响自己的办公效率
根据设计分工的不同，系统架构又分为产品架构和技术架构，通常产品经理负责产品架构，技术架构师负责技术架构。
小米汽车表面面对的是一众亲自造车的车企，实际上真正的对手却恰恰是手机领域的“冤家对头”。
因为公司自身原因要撤销offer，HR们辛苦点，积极和候选人沟通，一则尽可能获取谅解，二则适度降低公司赔偿责任。
从海外情况来看，可以大致根据“钱哪来的”和“钱花哪了”，将REITs家族成员进行分门别类。
